OBOR WATCH. Geo–economia delle Nuove Vie della Seta

21 Luglio 2017
FOCUS | Mediterraneo, punto strategico di incontro tra "Belt" e "Road"
 
Dalla metà di maggio, in occasione del primo Belt and Road Forum a Pechino, si susseguono, concitati e confusi, numerosi commenti e presunte rivelazioni su quelli che dovrebbero diventare i punti di arrivo delle due direttrici principali, terrestre e soprattutto marittima di OBOR. Il fatto che nel disegno complessivo tali approdi non siano ancora del tutto ufficialmente definiti è un segnale che a tutt’oggi gli snodi e i collegamenti nella grande rete di infrastrutture di trasporto che collegherà Europa e Asia è in piena fase di progettazione. di Alessia Amighini 
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(Nella foto: container cinesi nel porto del Pireo)
 
 
NUOVE ROTTE | Italia: terminal naturale a Ovest 
della rete di scambi Europa–Cina
di Ettore Sequi Ambasciatore d'Italia a Pechino
 
Quando, nell’autunno del 2013, il Presidente Xi Jinping ha lanciato per la prima volta l’idea di costruire una nuova "via della seta" tra Cina e Europa (nota come OBOR – One Belt One Road prima e come BRI – Belt and Road Initiative poi) molti ritenevano che si trattasse di poco più di un esercizio intellettuale. Eppure, a distanza di meno di quattro anni, gli effetti economici e geopolitici di questo nuovo e ambizioso progetto sono già ben visibili. Le statistiche ufficiali cinesi ci dicono che il commercio totale tra la Cina e i Paesi dell’area BRI ha superato i 3 miliardi di dollari nel periodo 2014–2016. Al tempo stesso, gli investimenti infrastrutturali e logistici di Pechino lungo la nuova via della seta hanno superato i 50 miliardi di dollari USA, creando circa 180.000 nuovi posti di lavoro.
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PREVISIONI SACE | Rischio politico crescente
per lo snodo Balcani
 
La regione balcanica sta sperimentando da diversi anni un significativo aumento del rischio politico. Tale situazione è frutto di un mix di elementi quali il riemergere di spinte nazionaliste, la recrudescenza di conflitti etnico–religiosi, la presenza di dispute territoriali irrisolte e, non ultimo, la presenza di cellule di estremismo di stampo islamista in alcuni paesi della regione. L’indice di rischio SACE, che sintetizza su una scala da 0 a 100 il livello di rischio politico dei singoli paesi, evidenzia la presenza di un rischio medio–alto, mostrando una certa eterogeneità all’interno dell’area. Tale situazione è legata alla presenza di fattori eterogeni di instabilità nelle diverse geografie. 
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FERROVIE | Il treno si è fermato a Budapest: 
il nodo dei bandi pubblici Ue
di Mariangela Pira
 
Il caso Ungheria–Cina farà sicuramente giurisprudenza su "One Belt One Road". Facciamo un passo indietro. Pechino non ha conquistato il porto del Pireo per renderlo "l’Isola del Pireo", ma vuole collegarlo meglio con il centro dell’Europa. Per farlo punta sulle ferrovie, partendo nello specifico dal miglioramento del sistema infrastrutturale balcanico. Per questo ha iniziato il progetto di costruzione della ferrovia che dalla Serbia raggiungerà Budapest. Ma l’inizio dei lavori in Ungheria ha sollevato un problema con l’Unione europea e così la tratta Belgrado – Budapest di fatto si è fermata. Il paese guidato da Viktor Orban infatti, membro dell’Unione europea, ha permesso alla Cina di occuparsi di questo grande progetto sollevando le preoccupazioni di Bruxelles e delle aziende del Vecchio continente. 
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EGITTO/1 | Non solo infrastrutture 
negli investimenti dei gruppi cinesi
di Filippo Fasulo
 
L’importanza dell’Egitto nel progetto della "Belt and Road Initiative" è testimoniata dal fatto che, secondo uno studio della Chinese Academy of Social Sciences (CASS), il paese è tra le principali cinque destinazioni degli investimenti cinesi nei paesi lungo la nuova Via della Seta, assieme a Kazakhstan, Russia, Israele e Singapore. Nel 2016 il valore dell’interscambio fra Cina e Egitto ha raggiunto 11,3 miliardi di dollari, facendo del paese il terzo partner cinese in Africa. Lo stock di investimenti ha superato i 700 milioni di dollari – di cui quasi 600 nei settori dell’industria delle telecomunicazioni e dell’information technology – e le aziende cinesi presenti nel paese sono rapidamente cresciute da circa 30 nel 2014 a oltre 100. La volontà dei due paesi di rafforzare le relazioni così come il desiderio dell’amministrazione egiziana di partecipare alla "Belt and Road Initiative" è ben rappresentato dalle frequenti visite fra le dirigenze politiche, come ad esempio la massiccia partecipazione egiziana – addirittura otto ministri – al "Belt and Road Forum for International Cooperation" del 14–15 maggio. 
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EGITTO/2 | Dal punto di vista legale 
le relazioni stanno migliorando
BonelliErede
 
Non solo costruzioni, ma anche commercio di materie prime e beni di consumo, trasferimenti di tecnologia, investimenti industriali. I rapporti economici tra Cina ed Egitto - ormai stabilmente marchiati con il brand "Belt and Road" - sono eccellenti, anche sotto il profilo legale. I due paesi hanno sottoscritto i consueti accordi bilaterali in materia commerciale, in particolare il trattato per la protezione degli investimenti (BIT) e quello contro la doppia tassazione. Entrambi i paesi, poi, aderiscono alla WTO e partecipano a tutte le principali convenzioni multilaterali, da quella di Vienna sulla compravendita a quella di New York sul riconoscimento dei lodi arbitrali esteri. D’altra parte, negli ultimi mesi è lo stesso quadro normativo egiziano ad essere stato oggetto di un sostanziale miglioramento, e la recentissima legge sugli investimenti (maggio 2017), accolta con grande favore dagli investitori esteri, ne è un esempio e un segno importante. 
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Perché OBOR Watch
OBOR Watch fornisce alle imprese e a tutto il sistema paese commenti e analisi di operatori ed esperti sul grado di avanzamento del progetto “Belt and Road Initiative”, noto anche come la nuova “Via della Seta”. Con un’estesa copertura geografica tra Europa, Asia e Africa, ogni numero approfondisce i fatti di attualità, le ripercussioni sul commercio internazionale, gli aspetti legali e gli ostacoli sul fronte del rischio operativo.
 
 
Il dato
20%
l'aumento negli ultimi cinque anni del numero di portacontainer cinesi nel Mediterraneo.
 
 
Il progetto
 

In pochi giorni due notizie hanno segnalato la posizione strategica dell’Italia nella BRI, e non solo nella via marittima: un collegamento ferroviario diretto tra Chengdu e Mortara (PV) a partire dal prossimo settembre e l’interesse per l’apertura di uno scalo ferroviario di Chongqing a Milano. Il Polo Logistico Integrato di Mortara, con il suo Terminal intermodale, è il luogo strategico, vicino all’area metropolitana di Milano e connesso allo stesso tempo agli attraversamenti alpini internazionali (Modane, Sempione–Lötschberg, Luino e Gottardo) e al sistema portuale ligure. Tuttavia, per rendere conveniente la strada ferrata – più rapida ma anche più costosa di quella marittima – è necessario che le tratte siano utilizzate in ambedue le direzioni, mentre oggi i treni merci arrivano pieni, ma ripartono semi–vuoti.
 
 
La logistica
 

Nell’ambito del Piano Strategico nazionale della portualità e della logistica (PSNPL), le annunciate misure per migliorare la competitività logistica dell’Italia – lo "Sportello Unico Doganale dei Controlli", i Corridoi Doganali e lo Sdoganamento in mare – potrebbero rendere i porti italiani efficienti quanto quelli nord–europei.