L’internazionalizzazione è uno dei pilastri del Piano 2017-2026 del Gruppo Ferrovie dello Stato, come dimostrano molte iniziative strategiche assunte da FS nell’ultimo anno. Italferr, società di ingegneria del gruppo, è da anni una società con due anime: quella del mercato captive, domestico, e quella votata all’internazionalizzazione, essendo in qualche misura un precursore delle strategie del gruppo.
La Via della Seta non può essere solo marittima, o solo gomma o solo ferro. Va creato un sistema integrato intermodale che permetta a tutte le realtà di cooperare insieme.
In tale ottica, occorre ragionare sulla possibilità che l’Italia si trasformi in un hub concorrenziale rispetto al Nord Europa. A favore dell’approccio intermodale si sono espressi i numerosi studiosi e stakeholder, nazionali ed esteri, intervenuti al Convegno organizzato dall’Interporto di Parma sugli sviluppi logistici ed infrastrutturali della Nuova Via della Seta.
La Cina, “fabbrica del mondo”, si pone ora il tema di come massimizzare anche la catena logistica di distribuzione origine/destino, via terra e via mare, e di come valorizzare un plus finanziario per il sostegno dei paesi interessati a realizzare le infrastrutture funzionali al disegno della sua piena affermazione nelle relazioni economiche globali.
Per comprendere gli sviluppi logistici e infrastrutturali della BRI (Belt and Road Initiative) e creare le condizioni affinché possa realizzarsi la “svolta italiana” della Nuova Via della Seta, occorre iniziare a guardare alla BRI nel giusto modo. Riconoscere le molteplici anime dell’iniziativa - non solo sul fronte marittimo e terrestre, ma anche aereo - e valutandone contestualmente le dinamiche infrastrutturali, commerciali, finanziarie, tecnologiche, doganali e istituzionali ad esse collegate.
È partito il 28 novembre scorso dal Terminal Intermodale di Mortara (TIMO) il primo treno merci diretto Italia–Cina. Firmato nel giugno scorso, il progetto include come partner Changjiu Group, gruppo cinese quotato in borsa a Shanghai dal 2016 che conta oltre 20 miliardi di fatturato, attraverso Changjiu Logistics, unico fornitore indipendente di servizi logistici per il mercato automobilistico tra i primi sei in Cina e prima società di logistica quotata in borsa.
Lo scorso 13 ottobre il presidente statunitense Donald Trump ha annunciato l’avvio di una nuova strategia verso l’Iran. Primo passo ne è stato la decisione di “de-certificare l’accordo”, vale a dire di non rinnovare la certificazione della conformità iraniana agli impegni presi con l’accordo sul nucleare (JCPOA) del 2015.
La visita di Stato di Donald Trump in Asia avviene in un momento delicato per la vita politica della regione. Negli scorsi mesi, i test nucleari nordcoreani hanno portato a un aumento della tensione che l’irrigidimento della posizione di Washington non ha fatto nulla per contenere. Durante gli anni dell’amministrazione Obama, gli alleati regionali hanno espresso in più occasioni il loro disagio per le scelte degli Stati Uniti considerati (a torto o a ragione) troppo passivi rispetto alle ambizioni di Pyongyang.
In giro per l’Europa, ma anche alle sue porte, la secessione sta esercitando un fascino senza precedenti. Nel calderone delle secessioni c’è di tutto: dal Kosovo alla Scozia, dalle Fiandre all’Irlanda del Nord, e così via fino al Kurdistan e alla Catalogna. Ma se la semplificazione mediatica spinge ad accomunare tutte queste istanze, le differenze ci sono. E sono notevoli.
La Nato è obsoleta? È una domanda, talvolta un affermazione, che si sente porre o ripetere spesso di questi tempi, in particolare dopo che il Presidente Trump, allora candidato alla presidenza, l’aveva pronunciata.
